XIII Aracaju Moto Fest

Marco Zero marcando presença em mais um evento do nosso estado.

Trocar a ponteira, pode?

As fábricas de motos seguem requisitos de emissões sonoras mais restritos do que os fabricantes de escapamentos de reposição. Os escapamentos para reposição, não originais como os que você citam, têm uma limitação de saída de ruído mais amena mas ainda assim os requisitos de emissões de gazes se mantêm. Quer dizer que você deve continuar usando um escapamento com catalizador, mesmo sendo acessório, para cumprir as normas do “controlar”, se houver na sua região.

Então, a lei permite trocar as ponteiras dos escapamentos de suas motos, por outros de reposição mas às vezes elas podem não passar em testes de emissões, se na sua região for necessário. Alguns estados do sul aplicam multas aos motociclistas com “escapamentos abertos” enquadrando-os em infrações às vezes questionáveis.

Além disso, devem levar em consideração que a troca da ponteira pode mudar o equilíbrio de pressão entre os coletores de admissão e escape. Se isso ocorrer serão necesárias outras alterações no sistema de injeção para que a moto funcione bem. Esse fluxo alterado, além do barulho mais alto pode melhorar a performance da moto mas poderá também prejudicar resultados de testes de emissões de gazes poluentes.

Fonte: Motonline

Triumph Tiger 800 chega ao Brasil por R$ 35.900

Triumph Tiger 800

A britânica Triumph começa a vender no Brasil, a partir do próximo dia 15 de novembro, a Tiger 800. Lançada no Salão Duas Rodas 2013, o modelo é uma opção mais eficaz para deslocamentos urbanos e em estradas de asfalto, comparando com a Tiger 800 XC, já vendida no país desde o ano passado. Custando R$ 35.900 e sendo montada em Manaus, a 800 se torna a porta de entrada da "família Tiger" no Brasil.

O motor segue o mesmo da Tiger 800 XC, com três cilindros e 799 cc, capaz de gerar 95 cavalos de potência e 8,05 kgfm de torque. Além de perder o "bico" embaixo do farol dianteiro, a Tiger 800 conta com rodas de liga-leve, enquanto sua irmã tem rodas raiadas, que são mais adequadas a deslocamentos off-road. Na dianteira, a roda da Tiger 800 é menor, de 19 polegadas, contra 21 polegadas na XC.

Com freios ABS de série, o sistema de frenagem possui duplo disco na dianteira e discio simples na traseira. Além de possibilitar ajustes no guidão, a Tiger 800 pode variar a altura do assento de 810 mm a 830 mm. As cores disponíveis são branco, preto e azul.

Triumph Tiger 800

Fonte: G1

Yamaha prepara 4 motos elétricas para o Salão de Tóquio

Yamaha PES 1

Após apresentar mundialmente seu scooter de três rodas, o Tricity, e a MT-07, no Salão de Milão, a Yamaha prepara mais novidades no ano para o Salão de Tóquio, que vai de 22 de novembro a 1º de dezembro, no Japão. Na 43ª edição do evento, a empresa vai mostrar 4 conceitos elétricos. Além disso, haverá a estreia de versão "Café Racer" da custom Bolt, também em versão protótipo e uma bicicleta elétrica.

Os conceitos elétricos são de diferentes categorias, mostrando novidades para cidade, off-road e até para crianças. A mesma base dá origem a duas das novidades: a PES 1, opção urbana, e a PED 1, com características off-road.

Ambas possuem transmissão com modos automático e manual, bateria removível para facilitar recarga e conectividade com smartphones. A ideia da empresa e ter veículos leves, com a PES tendo menos de 100 kg e a PED menos de 85 kg.

Também movidos a eletricidade, o scooter Evino traz visual retrô, enquanto a Ekids é um modelo para crianças com características off-road.

Yamaha Bolt "Café Racer" é o único conceito com motor a combustão da marca

Yamaha Evino

Yamaha PED 1 

Yamaha Ekids 

Fonte: G1

Motorcycles e Girls

Como o motor de sua moto ajuda você a se manter nas curvas?

Cilindrada, potência e torque. Qual dessas características da moto será melhor aproveitada pelo piloto para se manter na trajetória de uma curva?

Desequilíbrio nas saidas de curvas pode ser causada pelo descontrole nas re-acelerações.

Bem, sabemos que cilindrada é a quantidade de ar e combustível dentro de um recipiente chamado cilindro (medida em cm³); torque é a força produzida da queima da mistura do ar e do combustível dentro do cilindro (medida em kgf-m); e potência é, também, uma força produzida pela queima da mistura ar/combustível dentro do cilindro (medida em cv ou hp).

Embora o Torque seja a força que aparece antes, a Potência é a responsável de dar a velocidade na moto através do giro no acelerador. Por isso que alguns condutores de motocicletas “se perdem” nas curvas quando ao re-acelerar a moto sai da inclinação necessária para se manter na trajetória e “se espalha”, saindo para fora da curva. Com motos muito potentes e leves podem até mesmo subir a frente deixando o pneu frontal sem contato com o solo, ou  derrapam por causa  da forte potência despejada repentinamente na roda traseira.

Às vezes o contrário acontece, quando não se dá força suficiente no acelerador a moto tomba na inclinação, principalmente em manobras curtas e em baixa velocidade o motor poderá “apagar”. Ou mesmo em médias velocidades, o condutor aciona a embreagem antes de entrar na curva e continua acionada durante a trajetória neutralizando a força do motor levada para a roda traseira.

Veja só: torque = força e potência = força em relação ao tempo. Forças que dão o equilíbrio e auxiliam no re-equilíbrio da moto. Assim, além de olhar para o objetivo (final da curva), de contra-esterçar, de acreditar nos limites de inclinação do modelo de sua moto, já comentados nos artigos anteriores, o piloto terá que controlar a mão no acelerador e re-acelerar com mansidão. Ou seja, controlar a potência produzida pelo motor e pela força dada pelo condutor ao girar a manopla do acelerador.

Então, como podemos equilibrar (ou re-equilibrar) a moto através do controle dessas forças produzidas no motor?

Aproveite das configurações dos motores:

Motores "V-2": torque e potência surgem muito rápido nas re-acelerações

Motos de médias e grandes cilindradas, onde a potência surge muito rápido, com configurações de motores com um só cilindro, biciclíndrica em “V” ou em “L” e tricílíndrica em linha, em baixas e médias velocidades,  mantenha a aceleração dentro da curva e re-acelere com  progressividade para sair da curva. Estou dizendo isso, pois sei que você já reduziu a velocidade e as marchas antes de entrar nas curvas.

Se necessário, aperte o manete da embreagem não com tanta força, mas com “meia” força para assim não despejar muita potência e desequilibrar a moto, principalmente se esses motores possuírem comando de válvulas duplo (DOHC) e desmodrômico. Estes motores “gostam” de rotações mais altas e quando estão em regimes de baixa velocidade, em 1ª ou 2ª marchas eles “pedem” maior aceleração. Desta forma, a progressividade nas re-acelerações é muito importante para se manter o equilíbrio e a regularidade das acelerações, evitando aqueles pequenos “coices” que jogam o piloto para trás desequilibrando a moto ou até mesmo empinando.

Com motores de dois, quatro ou seis cilindros em linha e boxer (cilindros opostos), nas retomadas de acelerações a potência é despejada na roda traseira com suavidade. Dessa forma, a necessidade de usar a embreagem para controlar as re-acelerações é praticamente nula. Somente gire a manopla do acelerador com mansidão e progressividade que a moto se mantém e sai das curvas com docilidade.

Motores menos potentes, de baixa cilindrada, em configurações mono e biciclíndrica em linha, com comando de válvulas simples (SOHC ou OHC) são “mais domáveis” nas retomadas de acelerações. Em baixas  velocidades, como em  manobras curtas, deve-se tomar cuidado para que o motor não falhe. Assim, um leve toque na embreagem pode se usar para o motor não apagar. Porém, nas re-acelerações a embreagem poderá ser esquecida. Nestas características, algumas fábricas produzem motores com “balancins roletados” nos comandos de abertuta e fechamento de válvulas. Assim, as re-acelerações são mais  suaves e dóceis.

Motores que não possuem marchas, como modelos de scooters, deve-se conhecer o “tempo” das re-acelerações. Em certas situações as retomadas de velocidade são retardadas. Na hora de dar aceleração, o motor demora para despejar a potência e a moto perde equilíbrio. Dá aquele susto, quando em inclinação o piloto põe o pé no chão.

Controle Eletrônico de Tração não faz milagres;o importante é aplicar as técnicas aprendidas para fazer curvas com sua moto.

Controle Eletrônico de Tração – A tecnologia eletrônica apareceu para acertar quando o piloto erra. O Controle Eletrônico de Tração evita a derrapagem do pneu traseiro quando o piloto dá muita força no acelerador  enquanto inclinado nas curvas. Porém, ela não evita que a moto seja jogada para fora da curva (força centrífuga). Portanto a eletrônica não faz milagres. A aplicação de todas as técnicas explicadas nos artigos anteriores, mais o que foi dito aqui, sem dúvida estaremos crescendo no conhecimento e nos transformando de simples condutores para grandes pilotos.

Portanto, assim como nas frenagens, nas re-acelerações – seja a moto com muita ou pouca potência – é uma questão de sensibilidade. Essa sensibilidade é imprescindível no momento de fazer, de se manter e de sair das curvas.

A maior ajuda que o motor pode lhe proporcionar na curva é ajudar a manter a moto na trajetória. A massa em rotação cria um afeito giroscópico que ajuda no equilíbrio das rodas (nos motores com eixo transversal).

Bem, acho que o assunto curvas terminou, por enquanto. A partir dos próximos artigos vamos postar assuntos sobre comportamentos humanos e técnicas de pilotagem urbana. Até lá.

Fonte: Motonline

Honda estuda ampliar a linha 700 no Brasil com a CTX 700

Honda CTX 700N

Após lançar a linha CB 500 no Brasil, com as opções CB 500F, CBR 500R e CB 500X, a Honda pretende ampliar a sua linha 700, composta atualmente apenas pela NC 700X no país. Entre as possibilidades, a que está mais próxima é a CTX 700N, modelo de estilo custom lançado com foco para o mercado norte-americano, onde o segmento é muito forte com a Harley-Davidson.

Além da opção N, a CTX conta com versão touring, com a adição de carenagens e bolha na dianteira, demonstrado aptidões mais estradeiras.

Honda CTX 700

Todas levam como base o motor de dois cilindros e 669,6 cc, que, na NC 700X vendida no Brasil, atinge 52,5 cavalos de potência e 6,4 kgfm de torque máximo. Este propulsor é originário da gama de automóveis da Honda, como se fosse um motor de Fit, que possui quatro cilindros, "cortado ao meio"."A previsão é para o primeiro semestre de 2014", completou Cury. A "família 700" é composta pelo total de 5 modelos, incluindo também o scooter Integra e a NC 700S, opção naked da 700X, que é uma crossover.

Em relação à estrutura, as CTXs se diferenciam das NCs e do Integra, mostrando concepção mais para estrada, para se enquadrar nos segmentos custom e touring.

Fonte: G1